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Les enquêtes de 1994-97  

Enquêtes Nationales Marchandises en Ville

Un peu d'histoire...

Le transport de marchandises en ville comme élément de gestion urbaine a été, jusqu’aux années 1990, peu étudié.

Il faut attendre 1993 et le lancement du Programme National Marchandises en Ville pour que cette thématique soit investie par le monde de la recherche (notamment le LET qui fait aujourd'hui figure de référence en la matière) et les pouvoirs publics.

Afin de combler cette méconnaissance, des enquêtes de grande envergure ont été réalisées en 1994 à Bordeaux puis en 1996 et 1997 à Marseille et Dijon et, pour ce faire, le LET, missionné par le Ministère des Transports, a développé une méthodologie novatrice (Bonnafous, 2000).

La méthodologie d'enquête

Le parti a été pris de construire notre connaissance sur la base de l’observation des opérations de livraison ou enlèvement réalisées par un véhicule dans chaque établissement enquêté au lieu de quantifier les origines-destination des marchandises (comme il est d’usage dans la mesure des flux de transport interurbain de marchandises).
En effet cette méthode est inopérante en milieu urbain, car les trois quarts des livraisons et enlèvements de marchandises sont réalisées au cours de tournées de tailles diverses avec des véhicules très différents. Peu à peu, ces enquêtes sont apparues comme étant les plus efficaces pour rendre compte de l’occupation de la voirie par les véhicules tant en circulation qu’en stationnement.

La méthodologie retenue pour l’étude des flux de marchandises dans les enquêtes marchandises en ville est donc fondée sur le suivi des mouvements des véhicules induits par les livraisons ou enlèvements en zone urbaine. Elle est basée sur la réalisation de trois enquêtes emboîtées et peut se résumer par le schéma ci-dessous :

enquetes

  • Étape 1 - Echantillonnage – Des établissements sont sélectionnés sur la base d'un sondage stratifié tenant compte de l'activité, de l'effectif et de la localisation de chaque établissement.
  • Étape 2 - Enquête établissements – Ces établissements sont enquêtés sur une période d'une semaine. Un enquêteur est envoyé sur place et décrit dans un premier temps l'établissement (il confirme l'activité et l'effectif de ce dernier, lui demande des informations sur ses surfaces, son parc de véhicules et son organisation interne).
    L'enquêteur transmet ensuite un carnet de bord à l'établissement qui décrira lui-même chaque mouvement effectué de façon très précise (qui effectue ce mouvement, pour le compte de qui, quand et combien de fois par semaine, avec quel véhicule, que transporte-t-il, en quelle quantité, dans quel type de conditionnement, d'où vient la marchandise et où va-t-elle, etc.) qu'il s'agisse d'un mouvement effectué en compte propre (par l'établissement lui-même) ou en compte d'autrui (par un tiers).
  • Étape 3 - Enquête chauffeurs – Ces descriptions permettent de rentrer en contact avec les chauffeurs livreurs qui effectuent ces opérations et de consolider et de compléter les informations précédemment obtenues (pour qui travaille le chauffeur, quel parcours a-t-il effectué, quelles sont les caractéristiques techniques du véhicule, etc.) par diverses méthodes (questionnaires autoadministrés, administrés par un enquêteur lors du passage à quai ou avec un enquêteur embarqué à bord du véhicule).
  • Étape 4 - Enquête transporteurs – Enfin, les questionnaires chauffeurs font l'objet d'un pré-traitement afin d'identifier les transporteurs les plus actifs sur la zone d'enquête (la question "pour quelle entreprise de transport travaillez-vous" figure dans les questionnaires chauffeurs et permet ainsi d'identifier ces entreprises). Des enquêteurs sont ensuite chargés d'administrer un questionnaire spécifique permettant de connaître l'organisation logistique de ces établissements.
  • Enseignements et retombées des enquêtes

Les enseignements des enquêtes ont été nombreux et certaines questions qui paraissaient a priori complexes à étudier, tels que l’approvisionnement urbain en tournées par des véhicules de taille différente, ou encore la part de responsabilité des différentes activités dans la formation des flux et leur impact sur l’environnement  ont pu être en grande partie résolus.

Des invariants et des lois fonctionnelles entre les activités génératrices et les flux de transports de marchandises ont ainsi été dégagés et ont permis au LET de développer l'outil d'aide à la décision Freturb.

Aujourd'hui, une nouvelle vague d'enquêtes

15 ans après les premières enquêtes, une nouvelle vague de collecte de données est en cours.

Une première enquête a été initiée en 2010-2012 sur l’Ile-de-France. Sa mise en oeuvre a révélé les difficultés croissantes inhérentes à ce genre d’enquête lourde, spécifiquement en région parisienne,
rencontrant notamment une acceptabilité relativement faible. Néanmoins, celle-ci est arrivée à son terme et est en cours de traitement par le LET.

Une seconde enquête a été menée dans l’agglomération bordelaise de novembre 2012 à décembre 2013 sous l’égide de la CUB et est en cours d'apurement par le LET. A notre connaissance, Bordeaux sera ainsi une des rares agglomérations dans le monde qui aura connu à 18 ans d’intervalle deux enquêtes TMV réalisées selon la même méthodologie. Les premiers résultats de ces enquêtes devraient être publiés au cours du deuxième semestre 2014.

Dans ces deux agglomérations, l’activité de transport de marchandises sur une semaine complète a été décrite par plus de 1200 établissements d’un échantillon représentatif de l’ensemble de l’activité de chaque agglomération. Dans le même temps, un millier de chauffeurs ayant livré les établissements enquêtés ou des établissements similaires a rempli un questionnaire permettant de décrire précisément leurs itinéraires et leurs pratiques de livraison ou enlèvement.

En savoir plus :

 

 
   
 
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